华为什么都做，而5G时代的车联网恰恰是华为的老本行，焉能不做？
5G时代为智能驾驶带来了空前机遇。为确保安全性，除了车辆本身的传感器融合，行业参与者还在想方设法利用现代通信技术的各种能力，不断加速智能驾驶技术的演进，V2X（vehicletoeverything，车联网），特别是C-V2X（CellularVehicle-to-Everything，蜂窝车联网）就是首当其冲的技术。
不过，要让C-V2X真正商用落地，特别是让价值变现，整个产业仍有待破局。华为无线车联网市场总监徐长青提出：“应该利用4G车载孵化应用，提升5G车载渗透率，加速产业进程，尽快启动车联网商业运营。”
为什么C-V2X落地迟疑？
图源
Computerworld
经过几年的发展，国内C-V2X产业进展提速，有了一定成熟度，标准、测评规划等都在跟进。年的“三跨”，年的“四跨”，今年的“新四跨”，包括供应商在内的企业已有余家，C-V2X产业链已经基本打通。从年13家主机厂加两家供应商发布C-V2X量产车计划开始，现在已有8家主机厂落地，一家计划明年量产。
那为什么C-V2X还没有真正落地？徐长青指出：“产业仍存在一些问题：示范区很多，虽然‘三跨’、‘四跨’都已打通，之所以没有看到某一个城市规模使用C-V2X，是因为人们都在等待可能10年之后才能实现的自动驾驶。”
他认为，C-V2X的价值就在于，它不仅能用于自动驾驶，在辅助驾驶（ADAS）中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升驾驶能力，做一些自动驾驶不能做的事情。至于目前C-V2X的一些困境，徐长青认为以下几个问题需要认真思考并找到答案：
运营主体不明确，或运营主体很多
各地都在搞C-V2X，都想做出一番事业。运营主体多，用的人却不多，效果并不明显。
规模分散
由于*策的加持，许多公司都在进行投资。粗略统计，全国各地有大大小小近百个项目。大项目覆盖一个地级市，小项目就几个站，几年过去了，还是处在测试阶段。
终端渗透率不足
从上个世纪90年代就提出了C-V2X，既然它已经是中国的唯一标准，如何提升终端渗透率就是重中之重。
没有杀手应用
技术已经不是短板，关键是怎么找到适合的商业模式，用杀手应用让价值变现。
20毫秒时延的4G潜力
在目前阶段，要尽快实现C-V2X商用，“时延是不是一定要20毫秒？定位是不是一定需要厘米级？C-V2X测试可以做到时延20毫秒，但是需不需要20毫秒呢？我觉得不需要20毫秒，”徐长青表示。
为什么这么说？因为对基本用例的分类分析表明，一些用例用Uu（运营商网络）接口就可以实现更多覆盖，原来将时延敏感的几个业务放在了RSU（路侧单元），是因为Uu接口还不具备这样的功能。现在，Uu口已经补齐V2X网络覆盖的短板，伴随优化4G网络性能的提升、高可靠低时延5G网络规模扩大，V2X体验将渐入佳境。
Uu口迅速补齐V2X网络覆盖短板
在4G/5G优化（目前主要是4G，5G网络能力还没达到一些要求）过程中，LTE-V（我国具有自主知识产权的V2X技术）基本上能够覆盖所有用例，也就是说，现在的4G网络和未来的5G网络都能够支撑C-V2X。
“那么，有了4G网络的支撑，扩大C-V2X规模就比较容易了。如果只靠5G就会有问题，比如苏州部署了5G，昆山没部署，交界处不部署，走到这里就挂了。如果用4G，几百万个基站的覆盖，到喜马拉雅山都能用，”他说。
别傻等自动驾驶
实现自动驾驶是一个漫长的过程，针对现阶段车路协同对连接、定位的要求，利用C-V2X基础设施就可以解决许多应用问题。徐长青提出：“现阶段不用所有指标都按照自动驾驶的要求来实现，因为C-V2X在辅助驾驶阶段就可以立即发挥其应有的效能。”
在这个阶段，人是驾驶责任主体，C-V2X车路协同的车辆可以接收几种传感器（摄像头、毫米波雷达等）的信息，有助于提升驾驶安全与效率，也包括C-V2X的娱乐信息。提供价值服务的信息可以收费，但收费并不意味着发送方必须承担%的责任。
“在辅助驾驶这个粗放的窗口期，不用特别
